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要解决好这个问题，还需要充分考虑我国的特殊国情。首先，我国人口众多，城市内部、城乡之间，公共交通需求量很大，可考虑依靠政府的支持和引导，在诸如城市公交、出租车、短途物流、政府和企业车队、小型短途轿车等领域大规模推广电动汽车。据统计，只占车辆总数2.5%的公交车、出租车和物流车辆，用了30%的汽油，排放了城市约30%以上的空气污染。而公交、出租基本属于政府资源，因此具备可操作性。其次，对于电动汽车的性能，尤其是动力电池的性能要求，以满足目标需求为宜，不可过分拔高，这样有利于降低电动汽车的生产成本，提高投资回报率。比如，在山东、河南等平原地区，对汽车的动力性能要求不高，近年来的实践表明，采用铅酸电池的低成本低速短途电动汽车取得了很好的市场推广效果。欢迎光临公司官网http://www.eagtop.com 电动汽车的推广离不开合适的商业模式。各地政府可积极牵线搭桥，促进车辆生产企业、金融资本、电能供应商、车辆用户等多方深度合作，探索出符合各地实际情况的多赢商业模式。在我国一些地区，正在就电动公交领域的某种商业模式的可行性进行论证。在这种模式下，金融投资方首先出资向车企购置电动公交大巴，然后交付公交车队免费使用。车企为车队提供车辆使用期限内的免费维护。而在这期间(薄膜电容器)，公交车队以合同能源管理的方式，将节省下来的燃油费按月支付给金融投资方。只要设计合理，这种模式是可以取得车企、投资方和公交车队的三方共赢的。此外，在某些中原地区，政府正在尝试促进车企、城市出租车队以及电网企业之间采用电池更换、电池统一管理的方式进行合作，取得了不错的效果。 最后需要说明的是，电动汽车的推广离不开电网企业的大力参与。如何将车载电池的效能进一步发挥出来，充分挖掘其作为电网分布式储能装置的潜力，将是进一步提高电动汽车整体运营效益的重要途径。 |