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事实上，我们不得不说，国内电动车发展之所以会产生“泡沫”，部分源于企业“定力”不足，诚意不够，更大一部分，则是由电动车政策的不完善导致的。 一年前，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》千呼万唤始出来，谋划在三年内达成50万辆的电动车销量目标。然而一年过去，这一目标只完成了不到3%。据科技部部长万钢在今年两会期间的发言，2012年中国只卖出了11375辆纯电动汽车；而在这一万多销量中，有80%以上来自公共交通系统的采购，相比2012年全国1930万的汽车总销量，几乎可以忽略不计。欢迎光临公司官网http://www.eagtop.com 横向来看，中、美是全球最热衷于发展电动车事业的两个国家，中国的新能源汽车战略很大程度上借鉴了美国模式，发展轨迹也颇为相似。出于对能源安全和碳排放问题的担忧，美国人炒热了电动车概念，说服政府为每辆车发放7500美元的补贴，但却率先受困于技术的瓶颈和商业化的尴尬。今年上半年，奥巴马公开承认，100万辆的销量目标无法实现，美国的电动车战略宣告失败。 前浪已经倒在沙滩上，后浪该怎么办？这是整个业界都在反思的问题。相比于美国，中国发展电动车的紧迫性更强，难度更大，基础更薄弱，理想与现实的矛盾更突出。如何在坚守路线的同时防止头脑过热，分寸的拿捏将更加考验决策部门和从业者的智慧。 节能与新能源车补贴的发放已中断八个月，此时正是中国电动车发展的临界点，未来的路应该怎么走，必须细细思量。在笔者看来，未来电动车的发展必须遵循行业发展的一般规律，回归本源，返璞归真。从政策的角度来说，首先，公共交通领域的财政支持不能放松，电动出租车必须作为下一步推广的重点，推广范围不应局限于重点城市和大城市，可尝试进入二线城市。同时，(放电电阻)这一过程中必须警惕各种形式的地方保护主义，为电动车的商业化提供最大限度的通力支持。其次，对各种发展模式持开放态度，鼓励企业根据市场变化自主创新，政府无须过多限制和干涉。最后，切忌盲目鼓励电动车项目“大干快上”，造成资源浪费，例如合资自主品牌需首先发展电动车的滑稽规定，无疑将造成社会资源的极大浪费，对整个行业的有序发展不利。 君不见特斯拉的风光背后，是“加州三剑客”去其二的尴尬，CODA破产，Fisker奄奄一息。同样，中国的电动车行业也即将进入大浪淘沙的阶段，“全民电动”的时代已经过去，只有撇去浮沫，回归汽车本身，回归电动车本身，这一行业才能真正迎来新生。 |